ມີວິທີແກ້ໄຂດ້ານເຕັກນິກອັນໃດທີ່ຊ່ວຍເຮັດໃຫ້ປະສິດທິພາບຖ່ານໄຟ 48V ດີຂຶ້ນ?

Lithium-Ion ເທິຍບັນທຽບກັບ LiFePO4: ການປຽບທຽບສ່ວນປະກອບສຳລັບການນຳໃຊ້ 48V

ຄວາມແໜ້ນຂອງພະລັງງານ, ອາຍຸການໃຊ້ງານ, ແລະ ການຕົກລົງດ້ານຕົ້ນທຶນ

ຖ່ານໄຟ Li-ion ມັກຈະມີຄວາມແຮງຂອງພະລັງງານປະມານ 150 ຫາ 200 Wh/kg ເ´່ງເຮັດໃຫ້ຖ່ານໄຟເຫຼົ່ານີ້ເປັນຕົວເລືອກທີ່ດີເມື່ອໃຊ້ກັບລະບົບ 48V ທີ່ມີຂະໜາດນ້ອຍ ແລະ ບໍ່ມີພື້ນທີ່ຫຼາຍ. ໃນຂະນະທີ່ຖ່ານໄຟ lithium iron phosphate ຫຼື LiFePO4 ນັ້ນເດັ່ນກວ່າເນື່ອງຈາກມັນສາມາດຢູ່ໄດ້ດົນກວ່າຜ່ານການໄຂ່ວຽນ. ພວກເຮົາກໍາລັງເວົ້າເຖິງຫຼາຍກວ່າ 2000 ຄັ້ງຂອງການໄຂ່ວຽນເຕັມຮູບແບບ ເມື່ອປຽບທຽບກັບພຽງແຕ່ 800 ຫາ 1200 ຄັ້ງ ສຳລັບຖ່ານໄຟ Li-ion ທຳມະດາ ຕາມການຄົ້ນຄວ້າຂອງ EV lithium ຈາກປີກາຍ. ລາຄາເບື້ອງຕົ້ນຂອງ LiFePO4 ນັ້ນແມ່ນສູງກວ່າປະມານ 10 ຫາ 20 ເປີເຊັນ ຂອງຖ່ານໄຟ lithium ion ທຳມະດາ. ແຕ່ສິ່ງທີ່ຄົນສ່ວນຫຼາຍມักຈະລືມກໍຄື ການລົງທຶນເພີ່ມເຕີມນີ້ຈະຄຸ້ມຄ່າໃນໄລຍະຍາວ ເນື່ອງຈາກຖ່ານໄຟເຫຼົ່ານີ້ຈະຕ້ອງຖືກປ່ຽນໃໝ່ໜ້ອຍກວ່າຫຼາຍ. ໃນໄລຍະຍາວ, ສິ່ງນີ້ຈະຊ່ວຍປະຢັດໄດ້ປະມານ 40 ເປີເຊັນ ຕໍ່ແຕ່ລະວຽນ ເມື່ອປຽບທຽບກັບການຊື້ຖ່ານໄຟ Li-ion ໃໝ່ຢູ່ຕະຫຼອດ.

ຄວາມໝັ້ນຄົງດ້ານຄວາມຮ້ອນ ແລະ ລັກສະນະດ້ານຄວາມປອດໄພຂອງເຄມີ 48V

ຂົ້ວເຄມີຟອສເຟດເຫຼັກໃນແບດເຕີຣີ LiFePO4 ຍັງຄົງຄາຍຕະຫຼອດໄປ ເຖິງຈະຢູ່ທີ່ອຸນຫະພູມປະມານ 270 ອົງສາເຊີລຽດ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງສະຖານະການຮ້ອນຈົນເກີນຂອບເຂດທີ່ອັນຕະລາຍ. ແຕ່ແບດເຕີຣີລິດທຽມທົ່ວໄປນັ້ນກັບມີເລື່ອງທີ່ແຕກຕ່າງ. ຕາມການຄົ້ນຄວ້າຈາກ Vatrer Power ທີ່ປະກາດໃນປີກາຍນີ້, ເຄມີສາດດັ້ງເດີມເຫຼົ່ານີ້ເລີ່ມທຳລາຍລ້າງກັນເມື່ອມັນເຖິງພຽງແຕ່ເກີນ 60 ອົງສາເຊີລຽດ. ສິ່ງນີ້ກໍ່ໃຫ້ເກີດບັນຫາດ້ານຄວາມປອດໄພຢ່າງຮ້າຍແຮງໃນບັນດາສະຖານທີ່ທີ່ມີອຸນຫະພູມສູງ. ເນື່ອງຈາກຄວາມໝັ້ນຄົງທີ່ມີຢູ່ໃນໂຄງສ້າງນີ້, ຜູ້ຜະລິດຫຼາຍຄົນຈຶ່ງຫັນມາໃຊ້ LiFePO4 ສຳລັບລະບົບ 48 ໂວນຂອງພວກເຂົາທີ່ໃຊ້ໃນອຸປະກອນໜັກ. ພິຈາລະນາກ່ຽວກັບໂຮງງານ ຫຼື ໂຄງການກໍ່ສ້າງ ບ່ອນທີ່ເຄື່ອງຈັກດຳເນີນງານຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ແລະ ອຸນຫະພູມອ້ອມຮອບມັກຈະເພີ່ມຂຶ້ນເກີນ 50 ອົງສາເຊີລຽດ. ແບດເຕີຣີກໍຍັງສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໂດຍບໍ່ມີບັນຫາການຮ້ອນເກີນ.

ກໍລະນີການນຳໃຊ້ທີ່ດີທີ່ສຸດ: ລົດຍົນ, ອຸດສາຫະກຳ, ແລະ ການເກັບຮັກສາພະລັງງານຊີ້ນວຽນ

• ລົດໂດຍສານ : LiFePO4 ແມ່ນຖືກເລືອກໃຊ້ໃນລະບົບໄຮບິດເບົາ 48V ເນື່ອງຈາກຄວາມທົນທານຕໍ່ການສັ່ນສະເທືອນ ແລະ ຄວາມປອດໄພທີ່ດີຂຶ້ນໃນເວລາເກີດອຸບັດຕິເຫດ.
• ອุດຸສາຫະກຳ : ຄວາມໜາແໜ້ນພະລັງງານທີ່ສູງຂຶ້ນຂອງ Li-ion ເຮັດໃຫ້ອຸປະກອນເຊັ່ນ: ລົດຍົກສາມາດໄດ້ຮັບປະໂຫຍດຈາກຄວາມສາມາດໃນການໄຟຟ້າຢ່າງວ່ອງໄວ/ການຖ່າຍໂອນພະລັງງານຢ່າງວ່ອງໄວ.
• ພະລັງງານທີ່ກັບຄືນມາໃໝ່ : ສຳລັບການເກັບຮັກສາພະລັງງານແສງຕາເວັນ, ຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງວົງຈອນໃນໄລຍະຍາວຂອງ LiFePO4 ຮັບປະກັນໃຫ້ຮັກສາຄວາມຈຸໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 90% ຫຼັງຈາກໃຊ້ງານໄປແລ້ວ 8 ປີ, ເຮັດໃຫ້ລະບົບມີອາຍຸຍືນແລະເຊື່ອຖືໄດ້ດີຂຶ້ນ.

ຍຸດທະສາດການຈັດການຄວາມຮ້ອນຂັ້ນສູງສຳລັບກຸ່ມຖ່ານໄຟ 48V

ເຄື່ອງຈັກການຜະລິດຄວາມຮ້ອນໃນລະບົບ 48V ທີ່ມີພະລັງງານສູງ

ການຜະລິດຄວາມຮ້ອນໃນລະບົບ 48V ໃຕ້ພະລັງງານຫຼາຍສ່ວນໃຫຍ່ມາຈາກແຫຼ່ງສາມຢ່າງ: ຄວາມຕ້ານທາງພາຍໃນເວລາທີ່ມີການຊາກ້ຽວ, ການເຮັດໃຫ້ຮ້ອນຈາກໄຟຟ້າເວລາທີ່ກະແສໄຟຟ້າເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ, ແລະ ປະຕິກິລິຍາທີ່ປ່ອຍຄວາມຮ້ອນອອກມາເຊິ່ງເກີດຂຶ້ນໃນຂະນະທີ່ມີການຖອນໄຟຢ່າງເລິກ. ເມື່ອແບດເຕີຣີ້ດຳເນີນງານໃນອັດຕາ 3C, ພື້ນຜິວຂອງມັນມັກຈະຂຶ້ນເຖິງຫຼາຍກວ່າ 54 ອົງສາເຊີເຊຍຍ ຖ້າບໍ່ມີການເຮັດຄວາມເຢັນແບບໃຊ້ງານ, ຕາມການຄົ້ນຄວ້າທີ່ຖືກຕີພິມໂດຍ MDPI ໃນປີ 2023. ສຳລັບການນຳໃຊ້ທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານສູງ, ເຊັ່ນ: ລະບົບຊ່ວຍຂອງລົດໄຟຟ້າ, ການສະສົມຄວາມຮ້ອນທີ່ບໍ່ຖືກຄວບຄຸມແບບນີ້ຈະສ້າງຈຸດຮ້ອນອັນອັນຕະລາຍທົ່ວຖັງ. ເຂດທີ່ຮ້ອນເຫຼົ່ານີ້ຈະເຮັດໃຫ້ແບດເຕີຣີ້ເສື່ອມສະພາບໄວຂຶ້ນຫຼາຍກ່ວາຖັງທີ່ມີການຈັດການຄວາມຮ້ອນທີ່ເໝາະສົມ, ໃນບາງຄັ້ງອາດຈະຫຼຸດອາຍຸການໃຊ້ງານລົງໄດ້ປະມານ 40 ເປີເຊັນ ຫຼື ຫຼາຍກວ່ານັ້ນ.

ການເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳຢ່າງທາງອ້ອມ ແລະ ແນວໂນ້ມການຄວບຄຸມອຸນຫະພູມທີ່ກຳລັງເກີດຂຶ້ນ

ການປະສົມປະສານລະບົບເຢັນອ້ອມທາງອ້ອມດ້ວຍຂະບວນການປ່ຽນແປງຮູບແບບ ຫຼື PCMs, ກໍາລັງກາຍເປັນໜຶ່ງໃນວິທີການຊັ້ນນໍາສໍາລັບການໄດ້ຮັບປະສິດທິພາບ ແລະ ຄວາມປອດໄພໃນລະບົບ 48 ໂວນທີ່ພວກເຮົາເຫັນທົ່ວໄປໃນມື້ນີ້. ການຄົ້ນຄວ້າທີ່ຖືກຕີພິມໃນວາລະສານ Journal of Power Sources ປີ 2025 ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນສິ່ງໜຶ່ງທີ່ຄ່ອນຂ້າງໜ້າສົນໃຈ. ເມື່ອພວກເຂົາທົດສອບລະບົບຮ່ວມທີ່ໃຊ້ລະບົບເຢັນດ້ວຍຂອງເຫຼວ ແລະ PCMs ຮ່ວມກັນ, ອຸນຫະພູມສູງສຸດຫຼຸດລົງປະມານ 18 ເປີເຊັນໃນແບດເຕີຣີລົດທີ່ກໍາລັງເຮັດວຽກຢູ່ອຸນຫະພູມແວດລ້ອມ 35 ອົງສາເຊວໄຊອຸນ. ສິ່ງນີ້ຄ່ອນຂ້າງດີເດັ່ນ. ລະບົບຄວບຄຸມຄວາມຮ້ອນທີ່ທັນສະໄໝກໍມີຄວາມສະຫຼາດຂຶ້ນ. ພວກມັນສາມາດປັບການໄຫຼຂອງນ້ໍາເຢັນຕາມສະພາບການໃນເວລານັ້ນ. ການປັບຕົວແບບເຄື່ອນໄຫວນີ້ຊ່ວຍປະຢັດພະລັງງານໄດ້ປະມານ 70 ເປີເຊັນ ຖ້າທຽບກັບລະບົບເກົ່າທີ່ມີຄວາມໄວຖາວອນ, ໃນຂະນະທີ່ຮັກສາຄວາມແຕກຕ່າງຂອງອຸນຫະພູມລະຫວ່າງແຕ່ລະເຊວໄວ້ພຽງ 1.5 ອົງສາເຊວໄຊອຸນ. ມັນກໍເຂົ້າໃຈໄດ້ເມື່ອທ່ານຄິດເຖິງມັນ.

ການອອກແບບວິທີແກ້ໄຂການເຢັນທີ່ສາມາດຂະຫຍາຍຂະໜາດໄດ້ສໍາລັບສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຫຼາກຫຼາຍ

ການອອກແບບທາງດ້ານຄວາມຮ້ອນຕ້ອງຖືກປັບໃຫ້ເໝາະສົມກັບສະພາບແວດລ້ອມການດຳເນີນງານ:

• ການນຳໃຊ້ໃນຖິ່ນທຸລະກັນດານນຳໃຊ້ເຄື່ອງກົດຕົວແຫ້ງ ແລະ ອຸປະສັກເຈນໄຊລິກາເພື່ອຄວບຄຸມຄວາມຊື່ນ.
• ການນຳໃຊ້ໃນຂະແໜງທະເລນຳໃຊ້ຊັ້ນປ້ອງກັນອາລູມິນຽມອົກໄຊດ໌ທີ່ຕ້ານທານຕໍ່ການກັດກ່ອນ.
• ການຕິດຕັ້ງໃນຂົງເຂດຂັ້ວໂລກນຳໃຊ້ວັດສະດຸປະສົມ PCM ທີ່ສາມາດໃຫ້ຄວາມຮ້ອນຕົນເອງ ເຊິ່ງຈະເລີ່ມເຮັດວຽກໃນອຸນຫະພູມຕ່ຳກວ່າ -20°C.

ແຜ່ນຄວບຄຸມຄວາມເຢັນແບບແຫຼວທີ່ສາມາດຂະຫຍາຍໄດ້ໄດ້ກາຍເປັນມາດຕະຖານທີ່ສາມາດຂະຫຍາຍໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍ ໂດຍອະນຸຍາດໃຫ້ຂະຫຍາຍຈາກໜ່ວຍງານໃນເຮືອນ 5kWh ໄປຫາລະບົບຂະໜາດໃຫຍ່ຂະໜາດ 1MWh ໂດຍບໍ່ຕ້ອງອອກແບບສ່ວນປະກອບຄວາມຮ້ອນພື້ນຖານໃໝ່.

ກໍລະນີສຶກສາ: ການຢືນຢັນປະສິດທິພາບຂອງລະບົບຄວບຄຸມຄວາມເຢັນໃນການນຳໃຊ້ຈິງ

ນັກຄົ້ນຄວ້າທີ່ Applied Thermal Engineering ໄດ້ດຳເນີນການທົດສອບໃນປີ 2025 ເພື່ອສຶກສາວ່າລະບົບໄຟຟ້າ PCM ທີ່ມີຫຼາຍຊັ້ນເຮັດວຽກຮ່ວມກັບແບັດເຕີຣີ່ 48 ໂວນສ໌ ສຳລັບລົດຍົກພາຍໃນອາຄານເກັບສິນຄ້າທີ່ມີອຸນຫະພູມປະມານ 45 ອົງສາເຊວໄຊອຸສ ແມ່ນເຮັດວຽກໄດ້ແນວໃດ. ຜົນທີ່ພວກເຂົາພົບເຫັນນັ້ນກໍ່ຄ້ອນຂ້າງຈະນ່າປະທັບໃຈ. ແບັດເຕີຣີ່ເຫຼົ່ານີ້ສາມາດຮັກສາອຸນຫະພູມໃຫ້ຢູ່ໃນລະດັບສູງສຸດປະມານ 29.2 ອົງສາເຊວໄຊອຸສ ຕະຫຼອດໄລຍະເວລາເຮັດວຽກ 8 ຊົ່ວໂມງ. ນັ້ນແມ່ນຕ່ຳກວ່າແບັດເຕີຣີ່ປົກກະຕິທີ່ບໍ່ມີລະບົບເຢັນຢູ່ 7.3 ອົງສາ. ແລະຍັງມີຂ່າວດີອີກດ້ວຍ. ການສູນເສຍຄວາມສາມາດຂອງແບັດເຕີຣີ່ຕໍ່ປີ ຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຈາກ 15 ເປີເຊັນ ລົງເຫຼືອພຽງ 2.1 ເປີເຊັນ. ເມື່ອຖືກທົດສອບໃນສະພາບການໃຊ້ງານຈິງ, ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານອຸນຫະພູມທີ່ຕ່ຳຫຼາຍ ຕ່ຳກວ່າ 2 ອົງສາໃນທຸກໆ 96 ເຊວ (cell), ເຖິງແມ່ນວ່າຈະຜ່ານການໄອ້ນ້ຳໄຟຢ່າງໄວວາດ້ວຍກະແສໄຟຟ້າ 150 ແອັມ. ມັນເປັນສິ່ງທີ່ຄ້ອນຂ້າງຈະຍອດຢ້ຽມສຳລັບຜູ້ທີ່ກຳລັງຈັດການກັບການດຳເນີນງານແບັດເຕີຣີ່ທີ່ໜັກໜ່ວງ.

ການເພີ່ມປະສິດທິພາບໃນການໄອ້ນ້ຳໄຟ ແລະ ການໃຊ້ໄຟໃນລະບົບ 48V

ປັດໄຈການສູນເສຍພະລັງງານໃນຂະນະທີ່ໄດ້ຮັບ-ປ່ອຍປະຈຸບັນ

ແຫຼ່ງທີ່ມາຫຼັກໆ ຂອງການສູນເສຍພະລັງງານໃນລະບົບ 48V ລວມເຖິງຄວາມຕ້ານທານພາຍໃນທີ່ມີຂອບເຂດຢູ່ລະຫວ່າງ 3 ຫາ 8 ເປີເຊັນ, ພ້ອມທັງການສູນເສຍພະລັງງານຈາກຄວາມຮ້ອນປະມານ 2 ຫາ 5 ເປີເຊັນໃນແຕ່ລະວົງຈອນໄດ້ຮັບປະຈຸບັນ, ບໍ່ລວມເຖິງປັດໄຈອື່ນໆ ທີ່ເຮັດໃຫ້ມີປະສິດທິພາບຕ່ຳລົງໃນສ່ວນຕິດຕໍ່ຂອງຂັ້ວໄຟ. ເມື່ອການໄດ້ຮັບປະຈຸບັນບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ການສູນເສຍຈາກຜົນຕ້ານທານ (Ohmic losses) ສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນໄດ້ເຖິງ 12% ຫຼາຍກວ່າການໄດ້ຮັບປະຈຸບັນທີ່ຖືກດຸນດ່ຽງດີ ຕາມບາງການສຶກສາລ້າສຸດທີ່ສຶກສາກ່ຽວກັບວິທີການເພີ່ມປະສິດທິພາບໃນການໄດ້ຮັບປະຈຸບັນຂອງລະບົບ lithium-ion. ສຳລັບຜູ້ທີ່ເຮັດວຽກກັບການນຳໃຊ້ພະລັງງານສູງ ເຊັ່ນ: ລະບົບຂັບເຄື່ອນຂອງລົດໄຟຟ້າ, ການສູນເສຍເຫຼົ່ານີ້ມີຄວາມໝາຍຫຼາຍ ເນື່ອງຈາກການໃຊ້ງານໄວຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຈະເຮັດໃຫ້ອຸປະກອນເສື່ອມສະພາບໄວຂຶ້ນໃນໄລຍະຍາວ.

ບົດບາດຂອງລະບົບ BMS ລຸ້ນທີ່ທັນສະໄໝໃນການເພີ່ມປະສິດທິພາບການນຳໃຊ້ພະລັງງານ 48V

ລະບົບການຈັດການແບັດເຕີ່ໃນມື້ນີ້ເຮັດໃຫ້ສິ່ງຕ່າງໆເຮັດວຽກໄດ້ດີຂຶ້ນ ເນື່ອງຈາກພວກມັນປັບການໄຫຼຂອງກະແສໄຟຟ້າຢ່າງມີປະສິດທິພາບ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍທີ່ເກີດຈາກຄວາມຕ້ານທານໃນຈຸດທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດລະຫວ່າງ 18 ຫາ 22 ເປີເຊັນ. ພວກມັນຍັງສົມດຸນຂະແໜງ (cell) ໄດ້ຢ່າງແນ່ນອນ, ຮັກສາຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄວາມດັນໄຟຟ້າໃນຂອບເຂດພຽງ 1.5% ລະຫວ່າງຂະແໜງທັງໝົດ. ແລະເມື່ອອຸນຫະພູມຕ່ຳ, ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ຈະປັບຕົວຕໍ່ການປ່ຽນແປງຂອງອຸນຫະພູມໃນຂະນະທີ່ກຳລັງໄອ່, ເພື່ອບໍ່ໃຫ້ເກີດບັນຫາການຊຸບເຄືອບລິທິເຍມ. ເມື່ອພິຈາລະນາຈາກສິ່ງທີ່ນັກຄົ້ນຄວ້າພົບເຫັນ, ແບັດເຕີ່ທີ່ໃຊ້ວິທີການໄຟຟ້າຄົງທີ່ຫຼາຍຂັ້ນຕອນນີ້ຈິງໆແລ້ວມີການສູນເສຍຄວາມສາມາດໜ້ອຍລົງຕາມການໃຊ້ງານ. ການທົດສອບກ່ຽວກັບລະບົບ LiFePO4 48 ໂວນຕ໌ ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມີການເສື່ອມສະພາບໜ້ອຍກວ່າປະມານ 16.5% ສົມທຽບກັບວິທີການຄວບຄຸມການໄຟຟ້າເກົ່າໆ. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ເຮັດໃຫ້ບໍລິສັດຫຼາຍຂຶ້ນກຳລັງປ່ຽນມາໃຊ້ລະບົບຂັ້ນສູງເຫຼົ່ານີ້ເພື່ອວິທີການສະໜອງພະລັງງານທີ່ມີອາຍຸຍືນກວ່າ.

ຜົນກະທົບຂອງການໂຫຼດແບບເຄື່ອນໄຫວຕໍ່ການປະຕິບັດງານຂອງແບັດເຕີ່ 48V

ການໂຫຼດທີ່ປ່ຽນແປງໃນເຄື່ອງຈັກ ແລະ ລະບົບໄຟຟ້າຈຸລະພາກທີ່ມາຈາກແຫຼ່ງພະລັງງານທີ່ຍືນຍົງ ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມທ້າທາຍດ້ານປະສິດທິພາບ:

ຂໍ້ມູນລະບົບສຳຮອງສຳລັບໂທລະຄົມສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການປັບສະພາບພະລັງງານຊ່ວຍເພີ່ມປະສິດທິພາບການໃຊ້ພະລັງງານຈາກ 87% ເປັນ 93% ໃນແບັດເຕີຣີລິທຽມ 48V ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານສຳລັບການຄວບຄຸມອຸນຫະພູມລົງ 40%.

ການຂະຫຍາຍອາຍຸການໃຊ້ງານ ແລະ ຄວາມທົນທານຂອງແບດເຕີຣີ້ໄຮ້ສາຍ 48V

ກົນໄກການເສື່ອມສະພາບຂອງເຊວແບດເຕີຣີ້ 48V

ການສູນເສຍຄວາມຈຸຂອງລະບົບແບດເຕີຣີ້ 48V ເກີດຂຶ້ນເປັນສ່ວນໃຫຍ່ຍ້ອນສາເຫດສາມຢ່າງ: ການເຕີບໂຕຂອງຊັ້ນຜິວສານເຄມີອິເລັກໂທລີດ, ການກໍ່ຕົວຂອງລິທຽມໃນຂັ້ວໄຟຟ້າ, ແລະ ຄວາມເຄັ່ງຕຶງທາງດ້ານຮ່າງກາຍຈາກການຂະຫຍາຍຕົວ ແລະ ຫົດຕົວຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຂອງວັດສະດຸໃນຂະນະທີ່ມີການໄຟຟ້າເຂົ້າ-ອອກ. ເມື່ອອຸນຫະພູມເພີ່ມຂຶ້ນ, ປະຕິກິລິຍາທາງເຄມີທີ່ບໍ່ຕ້ອງການເຫຼົ່ານີ້ຈະເກີດຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ. ການຄົ້ນຄວ້າທີ່ຖືກຕີພິມປີກາຍຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ ຖ້າອຸນຫະພູມການເຮັດວຽກເພີ່ມຂຶ້ນພຽງ 10 ອົງສາເຊວສຽດຈາກ 30 ອົງສາ, ຈຳນວນຄັ້ງທີ່ແບດເຕີຣີ້ສາມາດໄຟຟ້າເຂົ້າໄດ້ກ່ອນຈະເສຍຫາຍຈະຫຼຸດລົງເຄິ່ງໜຶ່ງ. ສຳລັບຜູ້ຜະລິດລົດທີ່ຕ້ອງຮັບມືກັບເງື່ອນໄຂການຂັບຂີ່ຈິງ, ຄວາມເສຍຫາຍທາງກົນຈັກນີ້ຈະຮ້າຍແຮງຂຶ້ນເມື່ອຍາວໄປ ເນື່ອງຈາກລົດຖືກນຳໃຊ້ໃນສະພາບການສັ່ນ, ແລະ ການປ່ຽນແປງຂອງພະລັງງານຢ່າງທັນໃດທັນໃດໃນຂະນະຂັບຂີ່.

ຄວາມເລິກຂອງການໄຟຟ້າອອກ ແລະ ອັດຕາການໄຟຟ້າເຂົ້າທີ່ເໝາະສົມສຳລັບຄວາມທົນທານ

ການໃຊ້ງານແບັດເຕີຣີ່ 48V ໃນຂອບເຂດ 20%–80% ຂອງສະພາບການທຳຄວາມຈຸ (SOC) ຈະຫຼຸດຜ່ອນການກໍ່ຕົວ SEI ລົງ 43% ເມື່ອປຽບທຽບກັບການໄຫຼວຽນຢ່າງເຕັມຮູບແບບ. ການວິເຄາະຂອງ NREL ປີ 2023 ພົບວ່າ, ອັດຕາການໄຫຼວຽນ 0.5C (ໃຊ້ເວລາ 3 ຊົ່ວໂມງ) ສາມາດຮັກສາຄວາມຈຸເດີມໄດ້ 98% ຫຼັງຈາກ 800 ຄັ້ງ, ເມື່ອປຽບທຽບກັບ 89% ທີ່ຍັງເຫຼືອຢູ່ໃນອັດຕາ 1C.

ຕາຕະລາງ: ຜົນກະທົບຂອງອັດຕາການໄຫຼວຽນຕໍ່ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແບັດເຕີຣີ່ລິທິເຍມ-ໄອໂອນ 48V (NREL 2023)

ການໄຫຼວຽນໄວ ເທິຍບທຽບກັບ ສຸຂະພາບໃນໄລຍະຍາວ: ການດຸ່ນດ່ຽງລະຫວ່າງຄວາມໄວ ແລະ ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແບັດເຕີຣີ່

ການຊາດໄຟໄວທີ່ 1C ແນ່ນອນວ່າຈະຫຼຸດເວລາລໍຖ້າລົງ ແຕ່ກໍມີຂໍ້ເສຍຄື: ທຽບກັບອັດຕາຊາດຊ້າ 0.5C ແລ້ວ ພາຍໃນຖ່ານໄຟຈະຮ້ອນຂຶ້ນປະມານ 55 ຫາ 70 ເປີເຊັນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ ການພິຈາລະນາລະບົບການເກັບພະລັງງານແບບພານິຊິດໃນປີ 2024 ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງສິ່ງໜຶ່ງທີ່ໜ້າສົນໃຈ. ພວກເຂົາໄດ້ລອງວິທີການຊາດໄຟດ້ວຍຄວາມໄວສູງສຸດ (1C) ຈົນຮອດປະມານ 70% ຂອງສະພາບການຊາດໄຟ ແລ້ວຈຶ່ງຊ້າລົງເຫຼືອພຽງ 0.3C. ຫຼັງຈາກຜ່ານການຊາດໄຟ 1,200 ຄັ້ງ ວິທີການນີ້ສາມາດຮັກສາຄວາມຈຸເດີມໄວ້ໄດ້ປະມານ 85%, ເຊິ່ງແທ້ຈິງແລ້ວກໍໃກ້ຄຽງກັບຜົນທີ່ໄດ້ຈາກວິທີການຊາດໄຟຊ້າທີ່ລະມັດລະວັງຫຼາຍ. ແລະນີ້ແມ່ນຈຸດສຳຄັນ – ຖ້າລະບົບເຫຼົ່ານີ້ມີການຈັດການຄວາມຮ້ອນທີ່ດີ ເຊິ່ງສາມາດຫຼຸດອຸນຫະພູມລົງໄດ້ຢ່າງໜ້ອຍ 30%, ການຊາດໄຟໄວແບບພາກສ່ວນກໍເລີ່ມເບິ່ງຄືເປັນທາງກາງທີ່ດີລະຫວ່າງຄວາມຕ້ອງການຊາດໄຟໄວ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການໃຫ້ຖ່ານໄຟມີອາຍຸຍືນຂຶ້ນ.